Laevastiku lagi jääb jalgu nii rohepöördele kui innovatsioonile

12. aprillil toimus moodsas T1 keskuse Vision Venue hübriidstuudios järjekordne Läänemere kalandusfoorum, mis seekord oli pühendatud kalalaevastiku teemale. Rahvusvahelisel foorumil oli hulgaliselt jälgijaid nii veebis kui kohapeal ning esinejate nimekiri oli igati esinduslik. 

Kalandussektori välisele inimesele selgituseks, et Euroopa Liidus on kokku lepitud ühises kalanduspoliitikas (ÜKP), millega on võetud kohustus majandada kalavarusid jätkusuutlikult. Selle saavutamiseks võeti kasutusele piirangud kalalaevastikule, mille üle kõikides merega piirnevates liikmesriikides arvestust peetakse. Sealjuures jälgitakse nii laeva kogumahutavust (GT – gross tonnage) kui peamasina võimsust (kW). Eesti mere kalalaevastiku maht sai paika Euroopa Liiduga liitumisel, mille järel üheski segmendis (kaugpüügis, traallaevastikus kui ka rannakalapüügis) need kaks näitajat suureneda ei tohi.

Etteruttavalt võib nentida, et esinejaid oli mitmetest eri riikidest ja väga erinevatelt elualadelt, kuid kõigi järeldus oli pigem sama – kalalaevadele, mis püüavad individuaalkvootide alusel, ei peaks täiendavaid piiranguid seadma. Efektiivsuse piiramine ei ole mõistlik ei majanduslikult ega ka tänases rohepöörde ja energiasäästu kontekstis. Siim Tiidemann, Maaeluministeeriumi kalanduspoliitika ja välissuhete asekantsler, tõi välja, et laevastiku n-ö laed on õigustatud riikides, kus püügivõimalusi arvestatakse püügipäevades (nagu näiteks Vahemerel). Eesti on andnud Euroopa Komisjonile märku, et ühist kalanduspoliitikat tuleks reformida ning avada alusdokumendid muutusteks. Eelkõige vajab muutmist laevastiku lagesid puudutav, sest oleme muutunud olukorras – energiaülemineku eesmärkide täitmiseks tuleks taotleda maksimaalset efektiivsust. 

Siinkohal võib tekkida küsimus, kuidas Euroopa Liit oma poliitikatega sinnani on jõudnud. Ajaloolise tausta avamiseks selgitas Ain Soome oma ettekandes, et 1970. aastatel sai selgeks, et kalavarude kaitsmiseks tuleb üleeuroopaliselt midagi ette võtta. Püügivõimaluste tasakaalustamiseks püügivõimsusega seati sihid laevastiku vähendamiseks, sest kohene üleminek kvootidele olnuks tollal liiga järsk. Alles hiljem jõuti kokkuleppele mitme liigi taastamis- majandamiskavades, kuid laevastiku laed jäid. Eesti viis individuaalkvoodid sisse 2001. aastal ning elu on näidanud, et see süsteem toimib. Seega oleme juba pikemat aega olukorras, kus väljapüügid vastavad teadussoovitustele. Uue kontrollimäärusega üritatakse ühe meetmepaketiga lahendada kõikide merealade probleeme ning tulemuseks on see, et piiranguid keeratakse veelgi peale. 

Eesti kalalaevastiku peamised probleemid on kõrge vanus ja sellega kaasnev kõrge amortisatsiooni tase, remondiprobleemid, amortiseerunud laevade mehitamine ja merekindlus.

Eesti traallaevastiku keskmine vanus on 37 aastat, mis tähendab, et keskmine Eesti traallaev on ehitatud 1986. aastal. Peamasina võimsus on keskmisel traallaeval 387 kW, ta on 26 meetrit pikk ja kogumahutavus (GT) on 152 brutoregistertonni. Keskmine traallaev teeb aastas 564 traaltundi. Pool laevastikust on Nõukogude ajast pärit MRTK-d. Eesti kalalaevade püügivõimalused traalpüügi osas 2023. aastal on 25 700 tonni kilu 18 500 tonni räime, mis moodustab umbes 10% kogu Läänemere püügist. 2000. aastaga võrreldes on tänasel päeval Läänemere avaosas püüdvate kalalaevade arv vähenenud 87%, peamasina võimsus 71% ja kogumahutavus 71%. Eesti kalandussektori saatus on olnud osta viimased 25 aastat Skandinaavia vanu laevu, samas nii väikeseid laevu, mis meie taristuga opereerida saavad, ei ole Põhjamaades enam palju alles. Eesti Kalaliidu juht Mart Undrest kiitis tollaste otsustajate julgust minna üle individuaalkvootidele, selle asemel et reforme edasi lükata, nagu mitmetes liikmesriikides tehti. 

Probleemina tõstatati korduvalt ka Liivi lahes kehtivat 221 kW piirangut peamasinale, mis sunnib ettevõtteid pidama eraldi laeva ning meeskonda Liivi lahes traalimiseks, kuigi teadlaste sõnutsi kalavarude osas see efekti ei oma. Koos Läti laevadega traalib Liivi lahes 30+ laeva ja kui poleks mootorivõimsuse piirangut, saaks sama töö tehtud 2–3 vähema laevaga, lisaks oleks see ka oluliselt keskkonnasäästlikum.

Tulevik võiks tuua Eesti kalalaevastikule uued laevad, avaldas Mart Undrest lootust. Ka vastav eeltöö selleks on tehtud ning ideaalsete näitajatega laev Kalevipoeg valmis joonistatud. See on 30-meetrine traaler, mis võtaks peale 150 tonni kala. 5-meetrise süvisega laev sobiks Eesti sadamatega kõige paremini. Kalandussektor ei oota selleks tingimata toetusi, sest need ajad on Euroopa Liidus ilmselt möödas. Pigem nähakse lahendust laenuvõimalustes.

Anton Paulrud Rootsi avamerekalapüügi tootjaorganisatsioonist tõi välja, et Läänemere jaoks on kõige efektiivsemad 50-meetrised laevad, kuid Eesti puhul seab piirid taristu – siin pole palju sadamaid, kuhu sellise pikkusele vastava süvisega laev sisse saab. Ka Rootsi väikesemahulises kalapüügis on laevade suuruse piirang teravaks probleemiks, sest sihtliikidest on alles vaid räim, mille töötlemiseks pole säilinud enam piisavalt võimekust. Suured laevad kasutavad tihtipeale üle mere asuvaid Taani kalatööstusi, kuid väikeste jaoks ei ole see võimalus. Eesti eeliseks tänasel päeval on nii toidu- kui jahukala töötlemise võimekuse olemasolu, mis annab nii valikuvõimalusi kui tööhõivet. 

Anton Paulrud lisas, et Rootsis on vaja oluliselt parandada räime kohalikku tarbimist, sealhulgas teha tootearendust ja täiendavaid analüüse dioksiinide osas. Kui siiani on dioksiinide analüüsides testitud kogu kala, siis tegelikkuses kogu kala ju keegi ei söö. Teavitus ja analüüsid peaks olema tehtud fileepõhiselt, kus dioksiinide probleem on oluliselt väiksem.

Ain Soome arvas, et riik peaks kontrollima keskkonnaaspekte, aga majanduslikud otsused tuleks jätta kaluritele. Toomas Armulik, Kalanduse teabekeskuse juhataja, oli kindel, et Eesti kaugpüügi- ja traalisektor saavad hakkama nii täna kui edaspidi, kuid avaldas siiski lootust, et kalandusfoorumil tõstatatu jõuab otsustajateni.